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| Dibujo ©Héctor Garrido Guil |
Varias fórmulas matemáticas y un buen número de estadísticas parecen demostrar que el avión es un medio de transporte seguro.
A pesar de esta fiabilidad, la mayor parte de los viajeros, en los momentos de despegue y de aterrizaje o en medio de turbulencias, confiesa tener más miedo que en un trayecto en coche, en moto, en tren, en autobús o en barco.
Fórmulas matemáticas aparte, los profesionales de la aeronáutica parecen estar de acuerdo en el hecho de que la aviación comercial, en concreto la dedicada al transporte de pasajeros en países desarrollados, es bastante segura.
Una de las claves de esta seguridad se debe al mantenimiento de los aviones. En función de las horas de vuelo, de los ciclos de despegue-aterrizaje y del desgaste que sufre la maquinaria, se establece un estricto calendario de revisión, redactado por cada fabricante, aprobado por las autoridades y milimétricamente seguido por aplicaciones informáticas complejas. Todas las piezas, componentes y herramientas están certificados según unas normativas. Y existe un seguimiento informatizado de la fiabilidad y del envejecimiento de cada parte y de todo el conjunto.
El mantenimiento se compone de varios tipos de revisiones, que se diferencian en la frecuencia con que se hacen, en los objetivos y en el tiempo que permanece el avión inmovilizado. Son tantas inspecciones que suelen coincidir y entonces se efectúan juntas.
La revisión más costosa y larga es aquella sobre la estructura completa de la aeronave. En ella, durante un mes y medio aproximadamente, todos los elementos interiores y exteriores se desmontan para ser reparados o reemplazados. La imagen podría recordar perfectamente al trabajo de todo un hormiguero despiezando un insecto, con la diferencia de que luego todo se vuelve a montar.
Sólo por el número de horas y trabajadores que supone, no es difícil adivinar que, después del combustible, el mantenimiento sea uno de los gastos principales de las compañías aéreas.
Los aviones comerciales procuran hacer movimientos suaves para no sobresaltar a los pasajeros, pero realmente están capacitados para hacer verdaderas acrobacias en el aire. Al finalizar su construcción o una revisión importante, un avión sin viajeros a bordo, se pone a prueba por pilotos especializados.
Dichas pruebas parecen actos temerarios, pero realmente hay detrás un gran número de profesionales midiendo y controlando todas las respuestas de la aeronave.
A veces hacen despegar un avión con la cola rozando el suelo. Otras, lo aceleran hasta alcanzar velocidades límite para luego detenerlo y dejarlo caer en picado, dando vueltas hasta entrar en caída libre. También se les somete a temperaturas extremas de calor en el desierto y de frío en el ártico o se les hace atravesar nubes llenas de hielo.
Por otra parte, hay también pruebas en tierra firme. Cuando se construye un nuevo modelo, uno de los aparatos no se destina a volar sino a ser sometido a pruebas de resistencia un tanto destructivas. Por ejemplo, se les doblan las alas en vertical hasta el punto de ruptura.
Fuera del hangar, una aeronave plenamente operativa posee por duplicado los sistemas y equipos esenciales. Así, a pesar de que un motor se averíe, el vuelo puede continuar hasta encontrar una zona de aterrizaje. Y lo mismo ocurre si falla uno de los varios generadores eléctricos. Incluso, si todos los motores fallaran, el avión está capacitado para planear con suavidad.
La filosofía es que el avión siempre sea capaz de llegar a tierra en caso del más mínimo problema. De hecho, cuando las rutas aéreas se establecen, se tienen en cuenta la disposición de los aeropuertos a lo largo de éstas.
En los aeropuertos, antes del despegue se evalúan las condiciones climatológicas. Si hay hielo, escarcha o nieve, los aviones pasan por unas plataformas donde se limpian con chorros de agua caliente mezclada con sustancias anticongelantes.
El calor de la pista unido al impacto del aterrizaje es un factor de riesgo para las ruedas, que pueden explotar o incendiarse. Es por ello que éstas van rellenas de nitrógeno en vez de aire.
Un aterrizaje en un día de calor desgasta más las ruedas que en un día frío. Y la maquinaria responde de manera diferente en un desierto arenoso, en una isla, en montaña a gran altitud y en un país nevado. Todos son factores a tener en cuenta en las revisiones y en los controles de desgaste de las piezas.
El cuadro de mandos parece ser otro factor esencial para la seguridad de los aviones. Cuenta con sistemas de detección de peligro de situaciones que en otros tiempos han sido responsables de accidentes graves. Hay dispositivos para prevenir al piloto de la proximidad de un obstáculo como puede ser una montaña oculta tras la niebla. Existen asimismo detectores de aproximación de otras aeronaves en la misma trayectoria. Y para evitar problemas de tipo atmosférico, los radares meteorológicos ayudan a rodear tormentas y turbulencias fuertes. Finalmente, hay mecanismos que alertan de las terribles ráfagas de viento vertical que pueden hacer caer un avión durante el aterrizaje.
Según parece, otra clave de la seguridad de los aviones es el equipo humano que lo compone y los protocolos de actuación que éstos siguen. Se dice que en un avión nada es improvisado.
Los auxiliares de vuelo y azafatas, que técnicamente se llaman TCP (acrónimo de Tripulante de Cabina de Pasajero), aparentemente ejecutan funciones simples: vigilar que los cinturones de seguridad estén puestos o servir tentempiés. Sin embargo, no son esas sus prioridades. Ante todo han de hacer frente a situaciones anormales, tanto de los pasajeros (un ataque de pánico, un parto o una angina de pecho) como de la propia aeronave (una evacuación de emergencia o un fuego). La demostración de seguridad -ese baile de gestos que exhiben los TCP antes del despegue- parece banal, pero tiene su importancia: No está de más saber cuántas filas de butacas nos separan de la salida de emergencia más próxima.
Por otra parte, los pilotos han de entrenarse para saber afrontar situaciones anómalas durante un vuelo. No sería lógico ni seguro someterlos a pruebas de estrés en el aire y es por eso que existen los simuladores. Son cabinas, que por fuera poco parecen un avión pero, al ser manejadas desde su interior, reproducen con fidelidad el funcionamiento de un avión y la respuesta de todos sus elementos (alas, cola, motores, tren de aterrizaje…). Los pilotos de aviación comercial han de sentarse periódicamente frente a los cuadros de mandos de estos simuladores y pasar unas pruebas de capacitación que incluyen situaciones de emergencia de diferentes escalas de gravedad.
Detrás de cada puerta de un avión se pueden observar los respectivos contenedores las rampas de evacuación. Se trata de unos toboganes gigantes que se hinchan en cuestión de escasos segundos y que permiten el desalojo de los pasajeros en caso de que no se dispongan de las escaleras accesorias o de las pasarelas de los aeropuertos.
De no haber estas rampas, dada la altura a la que se encuentran las salidas, sería peligroso bajar de un avión. Además, la ausencia de escalones acelera el desalojo de una aeronave en caso de avería o accidente.
Cuando antes de despegar se escucha por megafonía “Tripulación armamos rampas…”, es porque se ha procedido a la activación de estas rampas de evacuación. Se trata de una medida de seguridad y de prevención que nos pasa desapercibida, como otras muchas. Por ejemplo, el hecho de que la luz de cabina se atenúe durante el despegue y el aterrizaje nocturnos tiene como objetivo adaptar los ojos a la oscuridad en caso de una hipotética evacuación.
Existen innumerables líneas de investigación encaminadas a mejorar la seguridad de los aviones y de sus pasajeros.
Hay proyectos centrados en minimizar los estragos de un fuego a bordo. El objetivo es encontrar compuestos químicos que al mezclarse con el combustible del avión anulen la capacidad de éste para arder o explotar.
Otros trabajos se centran en la resolución de problemas durante el vuelo, por ejemplo la autoreparación de grietas en la estructura.
Existen también propuestas de aviones donde los pasajeros viajan en unos habitáculos que, en caso de accidente, se deprenden del avión y toman tierra gracias a un sistema de paracaídas y de balsas de flotación hinchables.
La posibilidad de que los pasajeros lleven un paracaídas individual no se contempla en un avión comercial por numerosas razones. Parece ser que, a gran altitud, la falta de oxígeno y las bajas temperaturas impedirían la supervivencia de un paracaidista. Además, su colocación y manejo requerirían de un entrenamiento y de una preparación antes del embarque inviables. De hecho, los pilotos de pruebas, que sí están obligados a llevar paracaídas, ya entran en el avión con éstos colocados a sus espaldas.
A gran escala, podríamos preguntarnos por qué los aviones no llevan un gran paracaídas. Realmente lo llevan. Pero más que una gran pieza de tela, es un conjunto inmenso de factores que les hacen estar siempre preparados para continuar el vuelo a pesar de cualquier imprevisto. Como hemos visto, existe un meticuloso mantenimiento, un importante trabajo de un equipo humano multidisciplinar y una fuerte inversión en tecnología e investigación.
En definitiva, todo parece indicar que el avión está concebido para ser seguro. A pesar de todo, nada es infalible. Ni las máquinas, ni los hombres que hay tras las máquinas. Los especialistas aseguran que cuando hay un accidente aéreo nunca es por una única causa, sino por una conjunción de ellas. A veces un error humano está entre una de esas múltiples causas. Pero también es la dedicación de un conjunto incalculable de personas lo que impide cada día una catástrofe. Pilotos, TCP, ingenieros, mecánicos, informáticos, técnicos y controladores aéreos son piezas fundamentales de ese milagro cotidiano que es volar y que prácticamente nos pasa desapercibido.
A pesar de esta fiabilidad, la mayor parte de los viajeros, en los momentos de despegue y de aterrizaje o en medio de turbulencias, confiesa tener más miedo que en un trayecto en coche, en moto, en tren, en autobús o en barco.
Fórmulas matemáticas aparte, los profesionales de la aeronáutica parecen estar de acuerdo en el hecho de que la aviación comercial, en concreto la dedicada al transporte de pasajeros en países desarrollados, es bastante segura.
Un mantenimiento intenso y extenso
Una de las claves de esta seguridad se debe al mantenimiento de los aviones. En función de las horas de vuelo, de los ciclos de despegue-aterrizaje y del desgaste que sufre la maquinaria, se establece un estricto calendario de revisión, redactado por cada fabricante, aprobado por las autoridades y milimétricamente seguido por aplicaciones informáticas complejas. Todas las piezas, componentes y herramientas están certificados según unas normativas. Y existe un seguimiento informatizado de la fiabilidad y del envejecimiento de cada parte y de todo el conjunto.
Un ciclo sin fin de revisiones
El mantenimiento se compone de varios tipos de revisiones, que se diferencian en la frecuencia con que se hacen, en los objetivos y en el tiempo que permanece el avión inmovilizado. Son tantas inspecciones que suelen coincidir y entonces se efectúan juntas.
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| ©Selene Garrido Guil |
Sólo por el número de horas y trabajadores que supone, no es difícil adivinar que, después del combustible, el mantenimiento sea uno de los gastos principales de las compañías aéreas.
Pruebas acrobáticas
Los aviones comerciales procuran hacer movimientos suaves para no sobresaltar a los pasajeros, pero realmente están capacitados para hacer verdaderas acrobacias en el aire. Al finalizar su construcción o una revisión importante, un avión sin viajeros a bordo, se pone a prueba por pilotos especializados.
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| ©Selene Garrido Guil |
Por otra parte, hay también pruebas en tierra firme. Cuando se construye un nuevo modelo, uno de los aparatos no se destina a volar sino a ser sometido a pruebas de resistencia un tanto destructivas. Por ejemplo, se les doblan las alas en vertical hasta el punto de ruptura.
Objetivo: seguir volando
Fuera del hangar, una aeronave plenamente operativa posee por duplicado los sistemas y equipos esenciales. Así, a pesar de que un motor se averíe, el vuelo puede continuar hasta encontrar una zona de aterrizaje. Y lo mismo ocurre si falla uno de los varios generadores eléctricos. Incluso, si todos los motores fallaran, el avión está capacitado para planear con suavidad.
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| ©Selene Garrido Guil |
La filosofía es que el avión siempre sea capaz de llegar a tierra en caso del más mínimo problema. De hecho, cuando las rutas aéreas se establecen, se tienen en cuenta la disposición de los aeropuertos a lo largo de éstas.
Contra viento y marea
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| ©Selene Garrido Guil |
El calor de la pista unido al impacto del aterrizaje es un factor de riesgo para las ruedas, que pueden explotar o incendiarse. Es por ello que éstas van rellenas de nitrógeno en vez de aire.
Un aterrizaje en un día de calor desgasta más las ruedas que en un día frío. Y la maquinaria responde de manera diferente en un desierto arenoso, en una isla, en montaña a gran altitud y en un país nevado. Todos son factores a tener en cuenta en las revisiones y en los controles de desgaste de las piezas.
Un cuadro de mandos a la última
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| ©Selene Garrido Guil |
Nada de improvisaciones
Según parece, otra clave de la seguridad de los aviones es el equipo humano que lo compone y los protocolos de actuación que éstos siguen. Se dice que en un avión nada es improvisado.
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| Chaleco salvavidas ©Selene Garrido Guil |
Por otra parte, los pilotos han de entrenarse para saber afrontar situaciones anómalas durante un vuelo. No sería lógico ni seguro someterlos a pruebas de estrés en el aire y es por eso que existen los simuladores. Son cabinas, que por fuera poco parecen un avión pero, al ser manejadas desde su interior, reproducen con fidelidad el funcionamiento de un avión y la respuesta de todos sus elementos (alas, cola, motores, tren de aterrizaje…). Los pilotos de aviación comercial han de sentarse periódicamente frente a los cuadros de mandos de estos simuladores y pasar unas pruebas de capacitación que incluyen situaciones de emergencia de diferentes escalas de gravedad.
Armando rampas y atenuando luces
Detrás de cada puerta de un avión se pueden observar los respectivos contenedores las rampas de evacuación. Se trata de unos toboganes gigantes que se hinchan en cuestión de escasos segundos y que permiten el desalojo de los pasajeros en caso de que no se dispongan de las escaleras accesorias o de las pasarelas de los aeropuertos.
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| Tobogán de avión ©Selene Garrido Guil |
Cuando antes de despegar se escucha por megafonía “Tripulación armamos rampas…”, es porque se ha procedido a la activación de estas rampas de evacuación. Se trata de una medida de seguridad y de prevención que nos pasa desapercibida, como otras muchas. Por ejemplo, el hecho de que la luz de cabina se atenúe durante el despegue y el aterrizaje nocturnos tiene como objetivo adaptar los ojos a la oscuridad en caso de una hipotética evacuación.
Inventos futuristas
Existen innumerables líneas de investigación encaminadas a mejorar la seguridad de los aviones y de sus pasajeros.
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Avión con paracaídas
©Selene Garrido Guil
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Otros trabajos se centran en la resolución de problemas durante el vuelo, por ejemplo la autoreparación de grietas en la estructura.
Existen también propuestas de aviones donde los pasajeros viajan en unos habitáculos que, en caso de accidente, se deprenden del avión y toman tierra gracias a un sistema de paracaídas y de balsas de flotación hinchables.
¿Existen paracaídas sin tela?
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| Paracaidista ©Selene Garrido Guil |
A gran escala, podríamos preguntarnos por qué los aviones no llevan un gran paracaídas. Realmente lo llevan. Pero más que una gran pieza de tela, es un conjunto inmenso de factores que les hacen estar siempre preparados para continuar el vuelo a pesar de cualquier imprevisto. Como hemos visto, existe un meticuloso mantenimiento, un importante trabajo de un equipo humano multidisciplinar y una fuerte inversión en tecnología e investigación.
En definitiva, todo parece indicar que el avión está concebido para ser seguro. A pesar de todo, nada es infalible. Ni las máquinas, ni los hombres que hay tras las máquinas. Los especialistas aseguran que cuando hay un accidente aéreo nunca es por una única causa, sino por una conjunción de ellas. A veces un error humano está entre una de esas múltiples causas. Pero también es la dedicación de un conjunto incalculable de personas lo que impide cada día una catástrofe. Pilotos, TCP, ingenieros, mecánicos, informáticos, técnicos y controladores aéreos son piezas fundamentales de ese milagro cotidiano que es volar y que prácticamente nos pasa desapercibido.
© Selene Garrido Guil
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